A Mazda RX-8-as nem csak autóként vagy látványként számít érdekességnek, hanem a sztorija is rendkívül különleges. Kezdjük rögtön a legelején. Ötvenes évek, Németország. Felix Wankel professzor, egy német mérnök-géniusz 1957-ben szabadalmaztatta a forgódugattyús motor terveit. A konstrukció lényege, hogy egy domború oldalú háromszög (azaz epitrochoid) alakú forgódugattyú pörög excentrikusan a főtengely körül, és egyszerre végzi a szívás, a sűrítés, az expanzió, és a kipufogás feladatát. Nincsenek alternáló (ide-oda) mozgást végző alkatrészek, és egy főtengelyfordulatra egy munkaütem jut (kétszer annyi, mint egy négyütemű, dugattyús motornál), így jóval kiegyensúlyozottabb járású. Résvezérléses, ezért nincs szükség vezérműre: nem kell vezérműtengelyt, szelepeket, szelephimbákat mozgatni, és úgy alapvetően sokkal kisebb a motorban mozgó tömegek mértéke, ezáltal kisebb a tehetetlenségük is, így könnyebben pörög fel, és nagyon jól érzi magát a magasabb fordulatszám-tartományokban is. Alig hihető, hogy földi halandó képes volt ilyen zseniális konstrukciót kigondolni, de hát - amint látszik - mégis összejött.

Rögtön rá is bukott minden valamirevaló járműgyártó, a legtöbbjük azonnal meg is vette a szabadalmat. Elsőnek az NSU dobott piacra sorozatgyártású Wankel-motoros autót (Ro-80, Wankel Spider), de a Citroen és a Mazda is élen járt a témában, nekik is volt sorozatgyártású forgódugattyús autójuk. A gyártók jó részének volt legalább egy prototípusa, de a legtöbbjük gyorsan felhagyott a konstrukció próbálgatásával. Ennek az volt az oka, hogy - sok más egyébhez hasonlóan - a Wankel-motor se volt fenékig tejfel. A forgódugattyúk ún. éltömítése gyorsan kopott, a motorok emiatt viszonylag kevés kilométer után veszítettek a teljesítményükből, iszonyatosan sokat fogyasztottak, füstöltek, mint a gyárkémény, és zabálták az olajat.

A legtöbb autógyár tehát gyorsan dobta is a dolgot, a Wankel-témában úttörőnek számító német NSU meg becsődölt, mert az 1967-ben az Év Autójának választott - amúgy nagyon innovatív - Ro-80-as az említett problémák miatt sikertelen volt az eladásokban, és nem tudta visszatermelni a fejlesztésébe ölt hatalmas pénzösszeget. (Az egésszel a Volkswagen járt nagyon jól, mert így sikerült olcsón felvásárolni a pénzügyileg megroggyant Audi-NSU cégcsoportot, és így birtokukba került az összes fejlesztésük is. Az addig a második világháború előtti technikai színvonalat képviselő VW, így gyakorlatilag minimális fejlesztési költséggel dobhatott piacra egy korszakalkotó kompakt kocsit, aminek Golf volt a neve. De ez egy másik sztori...)

Vissza a Mazdához: az elsőként bemutatott Wankel-motoros autójuk a Cosmo Sport alapból rétegmodell volt, így akkor se buktak volna vele nagyon nagyot, ha sikertelen. Nem volt az, de átütő sikernek se lehetett mondani. A japánok nem adták fel, és folyamatosan fejlesztgették a forgódugattyús motort. Leginkább a japán belpiacon ismert sportosabb modelljeikbe építették be (pl. RX-2, RX-3), a világ többi táján sűrű csend honolt Wankel-ügyben.

Az igazi áttörést az RX-7-es sportkocsi jelentette. A kicsi, könnyű, 1146 köbcentis, 100 lóerős rakéta 1978-ban jelet meg, és nemzetközi szinten is meghozta az elismertséget, főként az amerikai piacon volt népszerű. Ezt 1978-ban váltotta a második generációs RX-7-es, amelyikenk a szívó változata is 146 lóerős volt, turbóval pedig 182 lóerőt produkált, de a formája elég jellegtelenre sikeredett. A közelmúltban beállt mellém egy a benzinkúton, és elsőre nem is tudtam eldönteni, hogy ez most akkor Mazda, Toyota, Nissan, vagy valami izé. Annyi látszott, hogy 80-as évek közepéről származik, és japán. Az érdektelen külső ellenére is sikerült tarolni vele a japánoknak: 72 ezer eladott példánnyal a világ legnépszerűbb sportkocsijai közé tartozott.

Az RX-7-es harmadik, és egyben utolsó generációja 1992-ben debütált, és ezt már sikerült némileg felismerhetőbb formájúra alakítani a japánoknak. (A Halálos iramban c. moziban is ilyennel szaladgál az egyik májer csávó.) A szekvenciális biturbó segítségével 250 lóerő környéki csúcsteljesítményt préseltek ki a motorból, és mindezt turbólyuk nélkül. Az igazán állatok ennek az autónak a motorját 6-700 lóerőig fel szokták húzni.

Jöttek azonban a szigorú emissziós normák, és úgy tűnt, hogy a Wankel-motornak befellegzett. Leállították az amúgy sikeres RX-7 gyártását és úgy tűnt, itt véget ér az autógyártás egy izgalmas fejezete. A Mazda fejlesztőrészlegén azonban voltak páran, akik nem így gondolták.Ezek a mérnökök munkaidő után bent maradtak, és önszorgalomból továbbfarigcsálták a Wankel-motort, és számos új megoldást fejlesztettek bele. A gerilla-project a vezetőség tudomására jutott, és az eredményeket látva úgy gondolták, mégiscsak lesz jövője a dolognak. Végül 2003-ban bemutatkozott a nagyközönségnek az RX-8-as, amit az új, REnesis fantázianevű forgódugattyús motor hajtott.

Az RX-8-as szép. Teljesen kár leírni, látni kell. Élőben. A harmonikus sportautó-formaterv egyik iskolapéldája a lapos orral, a széles kerékjáratokkal és a hatalmas (18 colos) kerekekkel. Zseniális formai játék a karosszérián és a beltéri elemeken sok helyütt visszaköszönő Wankel-dugattyú alakú részletek. Az igazi meglepetés az ajtót kinyitva következik: az RX-8-as tulajdonképpen négyajtós, méghozzá B-oszlop nélküli, és a hátsó ajtók hátrafelé nyílnak. A szokatlan megoldás egyrészt rendkívül egyéni (maximum az épített show-car kategóriában mondható általánosnak), másrészt pedig megkönnyíti a hátul utazók beszállását is.

Igen, az RX-8-asban a hátsó üléseken is lehet utazni emberhez méltó körülmények között. A többi 2 + 2 üléses kupéval ellentétben a Mazdának a hátsó üléssora nem pszeudo-üléssor, ahol csak a bolhacirkusz művészei férnek el nyomorogva. A középen végighúzódó kardánalagútra kényelmesen rá is lehet könyökölni, meg még nagyjából ki is lehet látni, szóval ez egy sportautótól több mint pompás. Elöl is kellemes a beltér, a sportülések viszonylag határozott oldaltartásúak, de korántsem annyira passzentosak, hogy egy testesebb ember ne férjen el bennük. A támlában a lyuk természetesen Wankel-dugattyú alakú. A műszerfal kialakítása a klasszikus sportautós hagyományokat követi: három darab kerek műszer, középen a fordulatszámmérővel. Utóbbi tízezerig skálázott, ezzel is egyértelművé teszi, hogy nem mindennapi autóról van itt szó, kérem szépen. A motort beröffentve az tűnik fel elsőre, hogy nincs alapjárat. Persze van, csak egyáltalán nem érezni. Annyira csendesen, és mindenféle vibrációtól mentesen jár, hogy a magasabb ingerküszöbűek simán ráindítóznak. A gázpedál rugdosására nagyon gyorsan és könnyen pörög fel, miközben a dugattyús motorokétól teljesen eltérő magas, érces hangon vijjog.

A kéttárcsás Wankel-motor High-Power változata mindenféle feltöltés nélkül tud 231 lóerőt, ami bőven elég a tempós haladáshoz. A kiegyensúlyozott nyomatékleadási karakterisztikának köszönhetően szépen, folyamatosan növekszik a hátsó kerekekre jutó forgatónyomaték. Nincs meg a lórúgásszerű gyorsulásérzet, hogy "x fordulatszám fölött hirtelen megindul", hanem gyakorlatilag minden fordulatszám-tartományban ugyanolyan vehemenciával húz. Nagyon jól autózható ennek köszönhetően is, de persze nagyban belejátszik a jó futómű, az 50-50%-os tömegeloszlás, és a sperrdifi (korlátozottan önzáró differenciálmű) is. A dupla keresztlengőkaros első felfüggesztésnél jobbat már hosszú évtizedek óta nem találtak ki, nem meglepő, hogy minden igényesebb autóban ilyen van (főként a sport- és versenyautókban), így természetesen a Mazda is ilyennel büszkélkedhet, és a futómű hangolására se lehet panasz. Minimális mértékben ugyan tolja az orrát (biztonsági okokból tervezik mindig egy kicsit alulkormányzottra az ilyen autókat is), de könnyen megindítható a hátulja, és lazán vihető kontrollált csúszásba. A könnyű és messze az első tengely mögé tolt motor által eredményezett kiváló tömegeloszlás miatt azonban ilyenkor is kordában tartható a sportkocsi. A hátsókerék-hajtás miatt az állórajtos gyorsulásoknál és a kanyarból való kigyorsításoknál is előnyben vagyunk. A kormány, a váltó, a fék is mind pont olyan, amilyennek egy ilyen autóban lenniük kell.

Azok a kocsik, amik ilyen vezetési élményt nyújtanak, általában hétvégi randalírozásokra jók csak, és csak egy kis örömautózásra érdemes kihozni őket a garázsból, mert amúgy napi szinten kínszenvedés velük közlekedni. Nos, a Mazda nem ilyen. Hétköznap is használható, szép, megbízható, és kiváló partner, ha elszabadul a rosszabbik énünk. Ráadásul mindezt alig többért, mint egy dízel 3-as BMW...