A tengerentúlon egy nehézsúlyú cirkáló, vagy egy muscle-car helyett az úgynevezett import kocsikból menő dolog kiszállni mondjuk egy szálloda előtt. Mindezt még tetézte is a hetvenes évek olajválsága, ami nagy szerepet játszott abban, hogy a japán gyártók hazai pályán nyomják le az amerikai autóipart. A tengerentúli autógyárak is elkezdtek szép lassan alkalmazkodni, és egyre-másra tűntek el a kínálatból az „igazi” autók (ez alatt a benzintemetőket kell érteni), és jelentek meg a kis lökettérfogatú kompakt(abb) kocsik. A korábbi dögös, karakteres gépek helyett uniformizált, jellegtelen tárgyak gördültek le a gyártósorokról, és a legtöbbjükben a férfias nyomórudas V8-asok helyett négy- esetleg hathengeres erőforrás hajtotta a hátsó helyett az első kerekeket. Persze megbízhatóságban a japánok nyomába se értek, de cserébe legalább unalmasak és rondák voltak. Ez volt az amerikai autógyártás sötét középkora. Persze európai szemmel még az ebből a korszakból származó járgányok között is akad olyan, ami számunkra a vagányság és a szabadság négy keréken gördülő szimbóluma. Ilyen kocsi a Ford Mustang is, aminek a legunalmasabb, tanyatuningos kocka-Escortra hasonlító szériája is komoly rajongótábort tudhat magáénak, bár ebben elég nagy szerepe van a nevének.

Az első szériás Mustang volt az igazán átütő siker, kései utódait már csupán a jól csengő névvel is simán el lehetett adni.

Az egész sztori úgy kezdődött, hogy a Fordnál akartak egy „európai” autót gyártani. A hatvanas évek elején az amerikai autóvásárlók egyszerűen megvesztek a sportos kompaktkocsikért. (A kompakt ekkoriban még úgy értendő az USA-ban, hogy nem hat méteres, hanem öt és fél.) A konkurens GM az amúgy nem túl sikeres Corvair-ből is hihetetlen mennyiséget tudott eladni pusztán azáltal, hogy a nevéhez hozzábiggyesztették a „Monza” szót, különálló üléseket raktak bele, és pár sportos csíkkal ékesítették a fényezést. A Ford is lépett hasonlót a Falconnal, de nem volt nagy sikere, mert egyrészt drágább volt, mint a Corvair, másrészt a vásárlók szemében a Ford és a sportosság egymástól távoli fogalmak voltak.

Nem volt más hátra, tehát bemutattak egy tanulmányautót, ami egy csapásra levette a lábáról a publikumot. Az emberek egyenesen követelték a Mustang névre keresztelt középmotoros V4-es kis roadster sorozatgyártását. Persze ez a Fordnál soha nem volt tervben, de a sikeren felbuzdulva nekiálltak egy kedvező árú, négyüléses, kompakt sportkocsi fejlesztésének. Alapkövetelmény volt a kardánalagútból kiálló váltókar, a különálló első üléspár, és a 2500 dollárnál alacsonyabb vételár.

Végül 1964. április 14-én bemutatták a szériaérett autót, ami Cuogar helyett végül mégiscsak Mustang lett, és azonnal több tízezer rendelés érkezett. A Falcon hathengeres motorjával szerelt autót ügyesen úgy tervezték meg, hogy egy V8-as is simán elférjen a motortérben, így a későbbi nagy teljesítményű vadállat változatok számára is előkészítették a terepet. A sportosabb beállítottságú vásárlók rendelhették kézi váltóval is, de természetesen az automata váltó se hiányozhatott a kínálatból.

Eleinte kabrió és hardtop coupé változatokban lehetett kapni, de nagyon gyorsan megjelent a csapott hátú „fastback”-verzió is, ami talán a legdögösebb a három közül. Természetesen az igazi Mustang legyen V8-as, egy ilyen példányt érdemes leginkább kipróbálni.

A kocsi letisztult vonalait akár egy olasz formatervező stúdió is rajzolhatta volna: szép, sportos, sallangmentes. Nyoma sincs az ötvenes évek farokuszony- és sirályszárny-őrületének. Azért a hátsó kerékjáratok elé jutott egy kamu légbeömlő (az első tanulmányautót idézve), de ennyivel még bőven ki lehet egyezni. Bőven kárpótol érte a fastback-far és és a hátsó, függőlegesen álló csíklámpák által nyújtott vizuális élmény. A hátsó sárvédő alakja és a cápaszerű orr-rész erőt sugároz, de nem agresszív. Semmi túljátszott dolog nincs rajta, de látszik, hogy nem érdemes vele kötekedni. Külön élmény a vagány, ablakkeret nélküli ajtón át megközelíteni az utasteret. Odabent mindenhol műanyag és műbőr fogad, valami olyasmi hangulata van, mint amilyen egy hatvanas évekbeli amcsi gyorskajáldának lehetett. A kötelező mutatványok (padlóváltó, különálló ülések, sportkormány, kerek műszerek) persze megvannak, így meglehetősen látványos az utastér, ha már egyszer kényelmesnek nem lehet mondani.

Az ülések támlája alacsony, és nem állítható, oldaltartásuk szinte semmi, a hátsó üléseken meg csak törpék férnek el kényelmesen, és ők se látnak semmit a vaskos C-oszlop miatt.

Persze a Mustangot nem azért szeretjük, mert kényelmes, hanem valami egész másért. A motor beindítása után felhangzó öblös V8-as gurgulázás hallatán ember legyen a talpán, aki parancsolni tud a jobb lábának. Ezt a kocsit arra találták ki, hogy üvöltő motorral, füstölgő hátsó gumikkal lőjünk ki vele minden lámpánál, minden sarkon kilinccsel előre kanyarodjunk, és legyorsuljunk vele boldog-boldogtalant. Szinte nem is lehet vele látványos erődemonstráció nélkül közlekedni, mert akárhogy is vesszük kétszáz vadló tombol a motorháztető alatt. Ekkora lökettérfogatból a japánok vagy a németek persze kétszer ennyit is kihozhattak volna, de az amcsi V8-asban pont a primitív egyszerűségből adódik a kivételes strapabíróság, és az elpusztíthatatlanság érzése. Ez a blokk nem pörög az egekbe, de cserébe alacsony fordulaton is akkora nyomatékot ad le, mint egy mozdony. Ezzel gyakorlatilag majdnem minden helyzet megoldható nyomatékból, ha a négyesen kívül nem lenne más fokozat, akkor is szépen el lehetne közlekedni a kocsival. Mondjuk ebben az esetben a frenetikus gyorsulásról le kéne mondani, de a végsebesség ugyanakkora maradna. Ez utóbbit inkább csak egyenes autópálya-szakaszokon érdemes kipróbálni, a kanyargós hegyi utak nem annyira fekszenek a Fordnak. Aki ment már gyorsan (igazi) amerikai autóval, az tudja, hogy miért. Érezni lehet a vágtázó másfél tonnányi acél lendületét, és azt is, hogy nem sok dolog akad, ami megállíthatná, vagy kitéríthetné. Sajnos a fék és a futómű számára is kihívást jelentenek ezek a feladatok. Versenypályán vagy szerpentinen a sok gyorsítás-lassítás és irányváltás miatt hátrány a nagy tömeg, na meg a lengéscsillapítók is olyan kemények, mint a Modern Talking, ezért hagyják ide-oda billegni a karosszériát. A hetvenes évek filmjeinek üldözési jelenetei tökéletesen átélhetők a Mustangban. Billegő, csúszkáló autó, vonyító gumik, vadul hörgő V8-as: gyakorlatilag minden megvan ahhoz, hogy mi legyünk a főhős. Vagy éppen a menekülő rosszfiú, kinek-kinek ízlése szerint.

Több évtizedes bénázás után végül a 2005-ös Mustanggal a Ford újból rátalált az eredeti, első szériás gép hangulatára, így akár ma is hozzá lehet jutni vadi új példányhoz is. Nem kell tehát félni a magányos hősöknek: még mindig van mivel beleszáguldani a naplementébe...