Már amikor megjelent akkor se volt benne semmi forradalmi. Már 1957-ben is tisztán látszott, hogy a farmotor evolúciós zsákutca, a szinkronizálatlan váltó idejétmúlt, a léghűtés elavult, és tizennyolc nyamvadt lóerő nevetséges egy személyautóban. Volt viszont hatalmas nyitható vászonteteje, és zseniális karosszériaformája, és ez éppen elég volt a sikerhez.

Az olaszok persze nem lennének olaszok, ha nem nyélgázzal közlekednének még a kerekesszékkel is, így nem kellett sokat várni az 500 Sport változat jöttére sem. A tuningcégek se tétlenkedtek és hamarosan megjelentek a mérgesebbnél mérgesebb Abarth és Giannini minirakéták, nem ritkán 700 köbcentivel és akár több, mint negyven lóerővel. A mai világban – amikor lassan már egy elektromos fűnyíró sincs száz lóerő alatt – eléggé nevetségesen hangzik a negyven ló, de tessék csak beülni mondjuk egy Abarth 595 SS-be. Az üléspozíció alacsony, olyan mintha sámlin ülnénk, ráadásul az ülések oldaltartása is egy sámliéval vetekszik. A műszerfal nem zavarba ejtően zsúfolt – és akkor most finoman fogalmaztam. A kormányoszlopon se fogunk elveszni a bajuszkapcsolók rengetegében, de hát nem is ez a lényeg. A két ülés közé nyúlva egy kis karral találkozunk, vele lehet működésbe hozni az indítómotort. A mókás kis kütyü egyrészt azért jó, mert nem kommersz, eltér a megszokottól, másrészt mert nem fordulhat elő, hogy az önindító behúzótekercsének a halála miatt maradunk ott valahol. Persze-persze, előfordulhat az is, hogy a bovden szakad el, de ilyenkor egy seprűnyéllel a kézben lazán hátraballagva kinyitjuk a reaktortetőt, bennfentes arckifejezést mímelve, szakavatott(nak tűnő) mozdulattal benyúlunk a megfelelő helyre és rövid tekerés után életre is kel a szunnyadó őserő. A váltót egyesbe rakva vonyító hangot hallhatunk, bizony ilyen az, amikor egyenes fogazású fogaskerekek feszülnek egymásnak. Az egyes és kettes elég hamar leforog, szadista hajlamúak hármasban egész sokáig húzathatják, de nyolcvannál tovább nem nagyon érdemes. A kis ördögfióka inkább kanyarokban van elemében, városi szlalomozásban pedig verhetetlen. A kormány karimája vékony, de szerencsére a volán meglepően közvetlen, gokartszerűen irányítható vele az egérkamion.

A gyári 125-ös (nem elírás, valóban százhuszonötös!!!) virsligumikkal is iszonyat nagyot lehet vele kanyarodni, egy átlagos középkategóriás csak nehezen tudja tartani a tempót. Persze megvannak a határai, érezhetően sodródik, farmotoros létére meglehetősen alulkormányzottan viselkedik, majd hirtelen csap át túlkormányzottságba: a kocsi hátulja egyszer csak elkezdi megelőzni az elejét. Az átlagos tuner persze minimum 155/65-ös méretű gumikat pakol fel, ezekkel már szinte sínautóként viselkedik a kis vas. Kedvenc tesztkanyarom hivatalosan 40 km/órával vehető be. A gyakorlatban 135-ös gumikkal olyan 55-60 km/óránál jön a halálfélelem, a 155/65-ösökkel a hetven kilométer/órás sebesség még sima ügy, bár az utasok ilyenkor már javában sikoltoznak, ami nem épp felemelő. Az 500-as egyszerűen imádja a kanyarokat, már csak ezért sem érdemes autópályára vinni, na meg főleg azért, mert ugyan bírja az autópálya-tempót, de ilyenkor már elveszik az élvezet. A külső sávban kullogás nyomasztóságát csak a kamionok, buszok, félénk tanulóvezetők és öregasszonyok előzgetése oldja. Nem túl lélekemelő egy olyan kocsiban, ami egy kanyargós hegyi úton, vagy a városi forgalomban képes hatvan km/h-nál ugyanazt az élményt nyújtani, mint egy régebbi 911-es Porsche száznegyvennél.

És most következik az, ami a legjobb az egészben: körülbelül egymillió forintból tökéletes vadiúj mini-sportkocsit építhetünk magunknak, ugyanis még mindig kapható hozzá mindenféle alkatrész, és a tárcsaféktől, az ötsebességes váltótól kezdve a 800 köbcentis hengereken át a hengerenként négyszelepes hengerfejig mindent megvehetünk hozzá, amit csak kedvünk és pénztárcánk enged.

Kell ennél több egy autórajongónak?