Adott egy több mint 500 lóerős, 5000 köbcentis, V10-es motor, ami 8250-ig forog és 520 Newtonméter nyomatékot ad le 6100-as fordulaton. Rendes, Ferrari-kaliberű szupersportkocsikba való darab, még a GT3-as űberporsche is csak vágyakozhat ekkora ménes után. Ilyet egy négyajtós, felső középkategóriás igazgató-wagenbe csak egy idióta rak bele. Na meg a BMW.

Már 1973-ban, amikor a méltán híres 2002 turbót bemutatták, már akkor látszott, hogy a szolid túraszedánok gyártásába belefáradt derék Jürgenek agyában megpattant valami. Az alapból százharminc lóerős 2002ti motorjára rápakoltak egy jókora KKK turbót, adtak neki egy rövid áttételezésű, ötfokozatú Getrag váltót, tíz colos hűtött tárcsafékeket raktak az első tengelycsonkokra, és az egészet megkoronázták egy 40%-os önzáró diffivel.

Az egész persze nem lenne kerek, ha nem fűszerezték volna meg izgalmas cuccokkal: sportülések, sportkormány, piros műszerpanel és kiegészítő műszerek garmadája belül, kívül pedig markáns sárvédő-szélesítések, opcionális 6 col széles könnyűfém kerekek, és elöl-hátul spoilerek. A csak „Polaris Fehér” és „Chamonix Ezüst” színekben kapható karosszérián minden esetben ott volt a háromszínű „M” csíkozás és a korai gyártású példányok első spoilerén tükörírású „2002 turbo” felirat figyelmeztette az elöl haladókat a belső sáv mielőbbi elhagyására.

Ma már szinte nevetségesen hangzik a százhetven lóerő, de a hetvenes évek elején a 200-at is simán megfutó BMW maga volt a tomboló vadállat. És ez már csak egyre súlyosabb lett.

Az 1972-ben debütáló első 5-ös sorozat (E12) csúcsragadozója az M535i nevet viselte, soros hathengeres motorja már kétszáz lóerő fölött teljesített. A rá következő (E28-as) széria alatt lett a szintén sorhatos, majdnem 300 lóerős DOHC motoros gép neve simán M5-ös. Az E34-es modellben még szintén soros hathengeres, de már 300 lóerő feletti teljesítményű 3.6 literes motor üvöltött az M5-ösben, aztán Günterék rátettek egy lapáttal és az E39-es változatból épített M5-ös már négyszáz lóerős V8-assal büszkélkedhetett. Ez a kocsi is maga volt az elmebaj, de a legújabb (E60-as) BMW M5 túltesz mindenen. Az „M” részleg most fejleszthetett először önállóan motort, és ezzel az 500 lóerős, tízhengeres döggel hálálta meg. Az a legnagyobb pofátlanság az egészben, hogy míg a más gyártók által vért izzadva megalkotott hasonló teljesítményű autók közúton gyakorlatilag használhatatlanok, addig az M5-ös kulturált, csendes, könnyen kezelhető. Ugyanúgy le lehet ugrani vele a boltba egy rekesz sörért, mint akármelyik átlagos autóval. (Alapállapotban 400 lóerő, kényelmes hangolású futómű, váltó automata üzemmódban, menetstabilizáló bekapcsolva). Ha a boltból visszafele jövet ránkjön az ötperc, elég pár gomb megnyomása és egy hörgő-morgó kezelhetetlen vadállattal riogathatjuk a város lakosságát füstölő gumikkal, kilinccsel előre haladva.

Ilyenkor kézzel kapcsolgathatjuk a hétfokozatú SMG váltót, a futóművet bekeményíthetjük, a menetstabilizáló elektronika kikapcsolható, és a Power-gomb megnyomásával további 100 lóerő mozgósítható. Persze léteznek köztes állapotok, mint például a menetstabilizáló (EDC) úgynevezett M-Dynamic állása, amikor is kicsit jobban engedi csúszkálni az autót, de keresztbeállni már nem hagyja – a szembejövők őszinte örömére. Egy ilyen autónál természetesen nem illik fogyasztási adatokról beszélni, de ha mégis, akkor érdemes lenne lemérni azt is, hogy hány garnitúra hátsó gumit fogyaszt százon. Persze aki meg tudja venni annak ez sem lehet tétel, így – ha nem foglalkoztat minket a brazíliai esőerdők sorsa, és nem érzünk személyes bűntudatot a közelgő ökológiai katasztrófa miatt – akkor napi szinten használhatjuk az M5-öst.. Az a pár gomb pedig mindig ott lesz, hogy a sportlimuzin pillanatok alatt tomboló vadállattá válhasson...